“华为兆瓦超充没有竞争者，单点突破充电无法解决效率问题。”
作者丨马诗晴
编辑丨马广宇
编者按：
近日，国家发改委、国家能源局发布《新型能源体系建设“十五五”规划》，明确“在主要货运通道沿线建设重卡补能设施”，强调“构建城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电基础设施网络”。雷峰网近期与能源行业专家及企业高管交流，洞察交能融合领域变化及其影响。
“华为重卡超充「点」的时代已经过去了，今年我们会开通全球仅有的三条千公里以上重卡长途干线。”在华为练秋湖研发中心，华为中国数字能源充电网络拓展部部长王志武与雷峰网交流时，分享了华为超充的阶段性成果以及未来规划。
2023年华为全液冷超充产品面世，在乘用车领域率先实现“一秒一公里”，逐步积累起用户口碑。但在华为的蓝图中，乘用车只是起点，下一阶段目标是重卡物流全面电动化。
“重卡物流电动化比私家车电动化更迫切，但进程却一直受制于补能体系。”王志武对雷峰网直言。
补能体系的核心在于充电效率。一辆高频使用的电动重卡，一天要充三次电。用传统充电桩，三次加起来可能耗掉四个小时。对按趟计费、靠“多拉快跑”吃饭的司机和车队来说，充电效率低意味着收入缩水。
然而，单纯加大充电桩功率并非提升效率的最佳方案，伴随而来的还有散热瓶颈与电网冲击。一辆电动重卡充电功率动辄五六百千瓦，相当于几百户家庭同时用电。一个十兆瓦级充电站，对局部电网的冲击远超普通乘用车充电站。
2025年，华为发布了首个专为重卡设计的全液冷兆瓦超充方案，打通了大功率充电、车下高效散热、电网友好全链路技术。公开资料显示，市场上已有多家整车与充电巨头布局重卡兆瓦级充电产品，包括比亚迪、极氪、特来电、星星充电等。
“目前为止，我们是率先把重卡充电做到20分钟以内的。”王志武告诉雷峰网。
为了让充电桩适配更多车型，核心是解决标准问题。华为发起面向商用车的超充联盟2.0，把车企、电池企业、电网、运营商、物流等企业拉到一起，共同制定标准，华为也把200多项相关专利向生态伙伴免费开放。
在标准统一、生态成型之后，超充落地仍需面对不同场景的考验。港口、矿区路线固定、里程可控、补能点确定；而干线物流线路分散、时效要求高，补能网络必须像加油站一样全面铺开。干线补能网络化铺开过程中，城市端的补能节点形态也将重构。
谈及重卡全面电动化后的超充网络图景，王志武对雷峰网表示：未来一座城市有两三个大的重卡中心站，再加上一些卫星站。卫星站是无人的，只有中心站会有人值守。
为将这一图景变为现实，华为正联合生态伙伴加速推进。近日，2026华为超充·重卡生态大会在上海举行，会议汇聚了超充联盟生态伙伴。会前，雷峰网与王志武进行了一次交流，以下内容经不改变原意的编辑：
01
从乘用车到重卡
雷峰网：从2023年华为首发全液冷超充产品到现在3年时间，为什么选择先做乘用车再做新能源重卡？
王志武：我们的超充先在乘用车上落地，随后再应用到新能源重卡上。我们的核心目标是重卡，但技术需要逐步迭代，所以先在乘用车上实现“一秒一公里”。因为乘用车对超充的功率要求低，电池小，充一次电通常只需四五十度电，充电桩功率达到五六百千瓦就足够了。
我们认为真正对超充有诉求的是新能源重卡，因为它充电太频繁了，电池也大了。有些高频使用的重卡一天要充三次电，找站要时间，充电慢要时间，这三次加起来一天可能耗掉四个小时，这四个小时如果去拉货，我们算过可以多拉四五百块钱的货，收益更多。
中国一年拉货（货运市场的总产值）约5万亿元。充电一天拿出去4小时，我们算了一下，基本上可以影响15%的货，相当于一年少拉货7000多亿元。假设未来所有重卡都电动化了，用慢充的方案去充电，会导致损失运费7000多亿。
图：华为全液冷兆瓦超充
雷峰网：兆瓦级充电功率能解决充电慢问题，但大功率发热也高。在立项时是怎么考虑的？
王志武：这里分两个维度。第一个维度是充电桩侧。现在乘用车充电站在大城市里利用率很低，只有8%到10%，这还是偏中上游的占比，低的可能只有5%的利用率，所以充电桩本身的可靠性、耐久问题没有充分暴露。
但我们已经发现很多重卡充电场站利用率达到50%以上。重卡充电模式是间歇式的：车来了就充，充满就走，下一辆马上跟上。在这种高频率、间歇性的使用环境下，设备会反复经历一会电流增大，温度上去，一会电流变小，温度下来的循环，这对可靠性是很大的考验。
我们已经在多个场站观察到，一旦充电负荷利用率超过50%，充电设备就非常容易损坏。这也是为什么我们在桩侧采用全液冷技术，本质上就是要解决热平衡问题。
第二个维度是车端，核心在于电池。乘用车电池容量通常在四五十度电，散热功率大概在8到10千瓦，现在业内的倍率一个比一个高，但它们本质上是短时间的瞬态的、时间很短，它的容量也比较小，散热相对容易。
但重卡完全不同。如果你要把重卡五六百度电的重卡电池在15到20分钟充满，我们做过测算，基本上要80千瓦的散热能力。80千瓦是什么概念？散热要在车上装一个200到300公斤重的水冷机组。
于是，我们拉了十几家车企以及电池企业讨论，我们重卡的超充生态联盟就是这样建立起来的。大家最后讨论的结果是，只有车下散热这条路可以走，我们充电的时候同时会给电池散热，从车下就把车上的热带下来了。
雷峰网：大功率充电桩快速启停还会对电网造成剧烈的瞬时拉扯，影响用电设施的稳定性。华为7月份获得中国质量认证中心颁发的“电动汽车用储充系统电网友好性能评价”，“电网友好”具体是如何实现的？能结合具体案例讲讲吗？
王志武：电网冲击是很严重的问题。以前的乘用车快充，功率基本只有120千瓦。后来即使做乘用车超充，基本上也就500千瓦、600千瓦，也就是说整个充电站的功率一般来说不会超过1兆瓦。重卡超充不一样，很多充电站基本都在10兆瓦以上。
去年在四川的绵阳北川县，我们联合客户建了全球第一个百兆瓦充电站，过程中我们发现有大量的问题。
以前建一个小型乘用车充电站，充电设备跟园区的负荷挂在一起使用。园区负荷里面有电感性负载、电容性负载，充电设备本质上是个电容性负载。所以挂在园区里，会跟园区里的电感性负载对冲掉，并没有表现出很强对电网的影响。
当我们在北川第一次真正把充电站做到了50兆瓦以上时，遇到了巨大的挑战，主要是电网谐振的问题，我们充电设备里面有大量的电容，会跟变压器的漏感形成一个电感和电容的谐振，一度把电压震得很高。这个现象它只有在容量超过20兆瓦以上的时候逐步才会出现。
当时遇到这个问题，我们也很头大。当时把华为公司最顶级的算法专家全部召集起来，大家开会讨论怎么做，最后核心还是用电网友好性算法。我们会动态检测这个电网的谐波质量，用算法去对冲它，这样确保它不会对电网造成任何干扰。
雷峰网：电网友好性算法是华为特有的吗？
王志武：目前是特有的，因为只有我们把充电站建到了20兆瓦以上，业界很罕见，百兆瓦的场站业界当时更是没有，其他厂家没做过。电网友好性算法也是我们在对抗电网冲击的优势。
图：四川绵阳北川元启星光重卡兆瓦超充站
雷峰网：华为较早推出了全液冷的兆瓦超充，但也有很多的企业推出类似的技术，对比同行华为的壁垒是什么？
王志武：第一，我认为重卡现在还在起步阶段，渗透率只有5%，未来还有很长的路要走。现在业界上的大量风冷老旧技术，基本上它的寿命在重卡场景高频使用，一般就3年左右，而华为最重要的一个特征就是我们产品是10年长寿命的。
第二，我们前几天去调研了一下行业，重卡的故障率很高，因此很多重卡的站点做不到无人值守。我们全液冷技术核心是解决可靠性的问题，把它推向无人值守。
未来我认为真正的重卡超充网络是在一座城市有两三个大的重卡中心站，再加上一些卫星站。卫星站是无人的，只有中心站会有人值守。
全面电动化意味着超充网络一定要健全，因为很多重卡的拉货线路是不确定的。除了中心站还要有卫星站。要把这个网络架构给它拉起来，长寿命、无人值守，这两点很重要。
第三，现在行业讲兆瓦很多，但是讲重卡15到20分钟充满的几乎只有我们。原因是不能只考虑把充电桩功率做上去，而不考虑有没有车能实现，或者实现代价很高，比如在车上装一个几百公斤重的散热机组，车的价格也会提高了。
我们考虑不只是把华为桩的功率做上去，更重要是电池怎么散热，以及电池的配方，怎么把电池循环在重卡场景下做到4000次，这需要全产业链的生态技术。应该来说目前为止，我们是率先能把重卡充电做到20分钟以内的。
雷峰网：我们也注意到，华为所有的充电设备都会送到极端场景去测试，具体会经过哪些测试？有没有一套完整的测试体系？
王志武：华为公司做产品有一套非常严格的IPD流程体系，我们内部还有一个叫GCTC的机构，也就是全球可靠性认证中心，这个中心是独立的。
我们的质量保障主要通过三个环节来实现。第一个环节是华为的IPD流程体系。在这个研发体系下，华为选用的技术和器件，可以说都是业界相对优质的。我们的IPD流程体系和供应链体系，共同决定了我们对产品质量的要求极高。
第二个环节是实验室测试。我们有大型的高温、低温、温循测试环境，甚至雷击测试都具备，所有产品都要在这里经过一轮严格的验证。
第三个环节是全工况场景试用。一般来说，一个产品从发布到真正成熟，我们还会在各种实际工况场景中去试用它。尤其是像充电这类产品，使用环境本身就比较恶劣，有车的地方就有充电需求。
为了验证产品的可靠性，我们也会把产品放到中国最热的吐鲁番、最冷的漠河进行实地测试。
雷峰网：每一批产品都会去吗？
王志武：每一批新开发的产品，我们都会进行这些测试。产品投放下去测试之后，收集上来的优化点有100多项。我们会针对这些问题持续优化，全部改进完，再正式推向市场。我们联合客户在珠峰也建了一座超充站，那里高寒，高海拔，设备照样正常运行，完全够用。
02
标准、联盟与开放生态
雷峰网：充电行业有车和桩标准不统一的普遍痛点，尤其是在重卡领域。华为成立超充联盟，其中一个目的也是为了拉齐标准。这个过程中，相比乘用车而言，会遇到哪些具体的困难？
王志武：核心就在于电流。乘用车充电，电流到500安、600安就够用了，但重卡需要2000多安。电流到这个量级，如果继续沿用乘用车的充电接口体系，短期可能问题不大，但随着插拔次数增多，枪口接触面会逐渐磨损，很容易出事故。所以我们为重卡设计了专用方案。
其实在欧洲，小车用的是CCS 2标准，大车用的是MCS标准，两者本来就是分开的。而在中国，目前还没有相应的标准。
华为做这个产业并不是闭门造车。我们做的这套重卡充电接口，本质上就是下一代国标口的方向，助力推动新能源补能基础设施行业规范化、可持续发展。
雷峰网：2025年底，工信部发布相关文件，将商用车兆瓦充电标准纳入了后续重点工作安排之中。华为有开展相关工作嘛？
王志武：已经在做了，我们也在积极参与，重卡的兆瓦标准也正在逐步完善，我们也希望这个行业能蓬勃发展。
图：深圳超充之城2.0 兆瓦超充首站
雷峰网：2024年华为发起面向乘用车的超充联盟；2025年发起面向商用车的超充联盟，两者的涉及的角色会有哪些差异？
王志武：我们的合作模式不一样。正如我刚才讲的，我们是从市场和客户需求出发向内推导。乘用车我们基本上是沿着基础技术的延长线来做。同时，我们与乘用车企的合作主要集中在数字化互联互通上，目的是为了提升车主的充电体验。
在乘用车这一块，你会看到比如问界的车开到我们很多超充联盟站上，可以实现即插即充、后台自动结算。车主到站后，省去了插枪、扫码、付款等一系列繁琐操作，插上枪就直接充，充完后通过车主的车企APP，后台就自动结算完成了，甚至还能用积分支付，更多是一种数字化的联盟，偏向数字化和体验联盟。
雷峰网：对参与方来说，他们加入这个生态能获得哪些价值？
王志武：我们共同为客户打造一个高价值的整体解决方案。这个方案出来以后，联盟内的各方自然都能从中获益。无论是对他们企业的整体技术布局，还是市场营销，都会带来一定的好处。
从燃油重卡切换到电动重卡，每年光燃油费就能节省15万元左右。这15万元分给谁？货主、货运贸易、车队、充电运营方等，每个人都有份。这个利润空间足够大，所以大家都愿意参与进来。
我们是非常开放的。华为拥有的200多项技术专利，全部向生态伙伴免费开放。我们的理念是共创整个产业链，这和乘用车领域的做法不太一样。而且，我们也不会过多干预合作电池企业和车企在其他技术方面的布局。
雷峰网：业内有一种观点认为，加入华为构建的超充联盟生态，对车企来说，实际上也能提升自身品牌的溢价能力？
王志武：核心还是要创造价值。我们商用车超充联盟去年刚发布，之后花了差不多七八个月的时间做小批量试点。接下来我们会逐步把技术路线做大。做大的核心价值在于：把充电时长从一个多小时缩短下来，每天能为车队节省出两到三个小时。最终谁受益呢？车队受益，货主也受益。
我们有定期会议，会把相关车企和电池企业的研发团队召集到一起，共同讨论这些议题。基本上是由华为这边牵头，邀请大家过来参与；此外，我们每年还会组织联合调研。
03
“点”的时代已经过去，但挑战才刚刚开始
雷峰网：外界一直有说华为的产品会更贵一些，从你的角度看，这部分产品真的“贵”吗？
王志武：我们的兆瓦技术和普通技术不一样。说到贵不贵，要从几个方面来看。
重卡充电站未来一个核心问题是场地太大。所以我们讨论贵还是便宜，要看整个站的综合成本，而不只是设备本身的成本。你看我们充得快了以后，比如说同样服务1000台重卡这样的车队，如果你是慢充，你得建无比大的一个厂站，占地面积差不多三四百亩。
但是用我们的方案，可能七八十亩地就够了，买地成本和租金降低了很多。另外，场地面积决定了功率线缆的走线距离，我们一个车位一小时可以服务三至四台车，别人一个小时才服务一台车，这就是差距。
我们来算这笔账，到底是贵还是便宜？你要站在一个充电站的顶层来算。以服务1000台车为基准，反推整个站的总成本，其实兆瓦方案并不贵。
而且，你省下的不仅是土地，还有线缆。充电设备在整个站的投资中只占30%左右，而土地购买或租赁成本占到20%-30%，线缆成本约占15%，这部分占比是大头。
雷峰网：我们在选择客户的时候，是不是也有一个边界？我们主要面向的是哪一块市场？
王志武：在重卡市场，我们目前合作了很多物流圈的伙伴，因为他们有运输资源和车队资源，由他们来做这件事，收益是最大的，我们也会助力他们成功。
但我想说的是，真正把华为兆瓦方案从车到桩全套用起来的伙伴，都对这套方案非常有信心，并且持续购置部署，因为整体收益快，效果好。我们算过一笔账：超充车型比慢充车型，一年下来多拉货带来的运输收益能达到9.5万元一台车。
原因在于省下了时间，一年大概能省出300个小时。这300个小时拿去拉货，就能多赚9.5万元。这9.5万里绝大多数会直接变成利润，因为司机的工资你已经付了，车辆的折旧也已经付了，保险费也不会因此上涨。
雷峰网：在具体场景上，现在华为在封闭式和短倒场景，以及干线物流场景，哪个场景增长比较快？
王志武：当前80%以上的电动重卡销售主要还是在封闭式、短倒场景。不是因为中长途它没有利益或者没有商业价值，是因为目前中长途没有充电网络，所以我们希望以兆瓦超充解决方案，完成电动重卡从封闭场景走向全场景，打造兆瓦超充一张网，加速电动化进程。
雷峰网：在封闭式场景，华为可能会更多地跟大型平台合作，比如洋山港或天津港。后续华为在这些场景的市场策略是怎样的？
王志武：我们之前因为做小批量的试用，所以选择试点会比较有限。但后续我们会全面铺开，我们将用超充对所有场景标准化统一，因为效率在任何一个场景都是高价值。超充效率问题解决以后，它可以支持全域电动化，并不局限于短倒和港口场景。
图：上海临港兆瓦超充站
雷峰网：华为在干线的策略是“点、线、面”的方式在推行，后续还是会保持这样的状态吗？你觉得背后核心的痛点是什么？具体需要解决哪些问题？
王志武：总体上策略是不会变的。点的时代已经过去了，今年我们预计会开通三条千公里以上的长途干线，包括从新疆到甘肃等线路。
真正的痛点可能会在后面，等到大量重卡完成电动化以后，很多地方会迎来地不够、电不够的问题。
因为重卡充电站占地面积非常大，这和燃油重卡加油站完全是两回事。燃油重卡三四天才加一次油，而电动重卡一天要充两到三次电，这是将近10倍的差距。10倍的补能频次，意味着以前一个加油站能覆盖的服务范围，现在我们需要很大的一块场地才能满足需求。
雷峰网：这些问题华为有采取哪些解决策略？
王志武：第一就是部署超充，一定要把充电速度拉上来，让占地面积变小；第二需要政府给予支持，土地和电力资源需要由政府统一协调，目前很多地方政府也正在推进这方面的工作。
雷峰网：干线场景补能在目前整个市场上，华为有竞争者吗？
王志武：现在补能两条路线，要么走超充，要么走换电。在干线物流上，我们认为还是超充解决方案更适配。因为干线物流最终要走向多元化，而现在的物流企业非常多，车队持有方也非常多。换电意味着至少要有一方持有电池，电池需要在不同车队之间流转。这里面存在生态问题，生态本身就是一道瓶颈。
目前华为在重卡兆瓦超充市场上没有竞争者，兆瓦超充核心问题在电池技术和散热技术，单点解决充电技术是没有用的，效率问题没有从根源上解决。
雷峰网：目前在海外市场的情况是怎样的？比如美国或欧洲电网老化情况比较严重，大功率充电要如何去落地呢？
王志武：我们在海外也在布局。在充电这个领域，目前中国出海的技术型企业当中，我们是积极全面与欧洲企业开展合作的。
我们在海外大规模采用直流储能方案。以乘用车超充为例，在国内我们会建一个600千瓦的变压器；但在海外，我们不需要建变压器，直接从变电站拉50千瓦的电过来，就能实现600千瓦的超充。依靠我们的直流储能技术，可以实现10倍以上的电网超配。
雷峰网：在今年最后几个月，我们会做哪些重要的事情？
王志武：从去年到今年，我们一直在积极推动中国的干线物流电动化建设。当前重卡在中长途干线上行驶的里程数占了总里程的81%，而短途运输只占19%，占比很小。
对于这件事，国家部委也非常重视。最近国家十一部委联合签发了关于重卡的重大利好政策，特别是要求各地高速公路尽快部署重卡充电网络。只要这张基础网络建起来了，车自然就会跟上。
车和充电桩联动发展，那中长途干线这盘棋就算真正盘活了。
本文作者长期追踪新能源产业（宁德/华为/比亚迪/国轩/特斯拉等），重点关注储能/动力电池/补能，欢迎添加微信 dmzb287 交流讨论。